hits

juli 2016

Nei Sissener, vi bløffer ikke

Fotocredit: Foto: Kai A/flickr (cc)
Fotocredit: Foto: Kai A/flickr (cc)

Jan Petter Sissener spør om MDG "bevisst bedriver en propaganda mot bilen basert på bløff og svake fakta"? Det er et svært merkelig spørsmål, og svaret er nei. I Oslo bystyre er det forskjellige meninger om hvordan vi skal håndtere luftforurensingsproblemene i byen vår, men ingen, selv ikke FrP, benekter at de eksisterer. Et enkelt google-søk på "Oslo + luftforurensing" ville ha besvart mange av Sisseners spørsmål, men jeg presenterer dem gjerne: 

Selv om antallet dager med farlig luftforurensing varierer fra år til år, er Oslo-lufta farlig forurenset. Faktisk er det så ille i flere av de norske storbyene at Norge i 2015 ble dømt av EFTA-domstolen for å ha ulovlig høy luftforurensing. Regjeringen ble pålagt å redusere utslippene. Faren er reell: i 2014 kom en studie som viste at Oslo-lufta bokstavelig talt dreper på de verste dagene

Sissener har rett i at dagene med akutt høy luftforurensing er sjeldne. Men når de først inntreffer, er det svært dramatisk. Høye konsentrasjoner av NOx-gasser er sterkt koblet til økt dødelighet. Barn, eldre og hjerte- og lungesyke må oppfordres  til å holde seg inne, og dødeligheten øker kraftig i dagene etterpå. Det er ikke alle år at Oslo-lufta blir akutt dårlig over lengre tid, og det inntraff helt korrekt ikke i 2015. Men vi hadde en slik episode  nå nettopp i vinter, og de kan komme igjen. Forrige tilsvarende episode som vinteren 2016 var i 2011, så det er ikke overraskende at Sissener ikke har funnet dem om han har kikket på 2014 og 2015. NOx-gasser er den formen for luftforurensing som hyppigst overskrider grenseverdiene i Oslo. Vaskebiler tar dessverre ikke dette ondet ved roten, siden NOx-gasser og veistøv er svært forskjellige ting. 

Hva så med tiltakene? Sissener ønsker seg mindre pisk og mer gulrot. Det er naturligvis et legitimt ønske. Men det er neppe tilstrekkelig. Norsk institutt for Luftforskning har lenge advart mot den farlige lufta i Oslo og andre storbyer, og har kommet med anbefalinger om hvordan de kan løses i Oslo og Bærum. NILU anslår at "business as usual" ikke vil løse problemet, selv om vi får mer miljøvennlige biler. Deres anbefalinger innebærer blant annet at Oslo burde redusere trafikken med 20 prosent i forhold til referansesituasjonen i 2020. Faktisk anbefaler NILU eksplisitt at parkeringsavgifter bør brukes som virkemiddel.

Det må nevnes at "totimersregelen" ikke er noe som er innført av dette byrådet, men en gammel regel som ble innført for å styrke næringslivet av det forrige byrådet. At denne regelen, kombinert med restriksjoner på parkeringsplasser for enkelte innbyggere som har gjort seg avhengig av gratis parkeringsplass på fellesskapets regning, er uheldig. Men det bør understrekes at de fleste som bor sentralt i Oslo bør være forberedt på å betale for parkering dersom de ikke har plass på sin egen eiendom. 

Byrådets mål om å redusere trafikken er altså helt i tråd med luftforskernes og EUs anbefalinger for å redusere skadelig luftforurensing, og ikke hverken en bløff eller løgn, slik Sissener ser ut til å tro. Å bruke parkeringspolitikken som en del av denne politikken, er også i tråd med forskeres anbefalinger. Også Transportøkonomisk institutt fastslår at parkeringspolitikk er et effektivt virkemiddel for å redusere bilbruk i byen. Det er ikke overraskende at en politikk for å redusere bilkjøring i byen møter kritikk og protester. Men å påstå at luftforurensing ikke er et problem i Oslo, er å fornekte ubehagelige fakta. Uansett hva vi mener om virkemidlene, bør vi alle anerkjenne de problemene Oslo har. 

Det er mange flere  grunner til at byrådet i Oslo ønsker å redusere biltrafikken i byen enn luftforurensing.  Renere luft er en av mange positive effekter av å gi bedre plass til mer effektive og miljøvennlige transportformer. Biltrafikk tar mye plass, er lite effektivt, og bidrar til både klima- og lokalforurensing. Trafikkreduksjonen er også en del av vår plan for å redusere CO2-utslippene (som er global og ikke lokal forurensing) med 95 % innen 2030. 

Det er altså både av hensyn til klimaet, lokal luftkvalitet, og bedre plass til mennesker at vi satt oss et mål om å redusere trafikken i Oslo med 20 % innen 2020, og med en tredjedel innen 2030. Dette er ikke en spesielt unik tanke. Mange andre byer, som London, Paris, København og Stockholm har lenge jobbet for å redusere biltrafikken, til stor suksess. Dette er ikke å "bringe Oslo tilbake til 50-tallet", slik Sissener hevder, men å ta Oslo inn i framtiden. Dersom jeg hadde vært en rik mann som Sissener, hadde jeg investert i næringslivet i de områdene i Oslo som snart vil få færre biler og mer liv i gatene. Forskning tyder nemlig på at redusert bilbruk henger sterkt sammen med økte inntekter for næringslivet.